契約からわずか約6ヶ月という短期間で完成したプロトタイプ(※1）はXP-80の名称を与えられ、1944年1月8日に初飛行を果たす。初飛行で良好な操縦性と実用機としての可能性を見せたXP-80は、その後も細かな改良を経て先行量産型であるYP-80に発展し、1945年2月、ついにF/P-80として正式に部隊配備された。F/P-80はアメリカ初の実用ジェット戦闘機として活躍し、最終的に約1,800機が導入された。

　T-33Aは当初ロッキード社が独自に開発したもので、完成後にアメリカ空軍にデモンストレーションされた。この機体は原型である戦闘機タイプP-80の前部胴体を延長して後部座席を設けたもので、主翼や機体の主要な部分はほとんどP-80と共通の部品を使ったものである。但し、T-33Aに搭載されたエンジンは前期型のJ33-A-22、後期型のJ33-A-25 ともP-80にはあった水メタノール噴射機構は搭載しておらず、推力の面では若干のマイナスが見られる。しかし、その操縦特性はP-80と全くと言っていいほど同じで、練習機としては最高の仕上がりであった。アメリカ全土をデモンストレーションしたロッキード社は結果として5,000機以上の大量受注を受けた。また、T-33Aはアメリカ空軍のほかにも少数が海軍でも採用され、パイロットのジェット転換訓練に使用された。この機体は海軍での使用のための小改修が行われており、TV-1/TV-2と呼ばれていたが外観上の違いはほとんどない。 また、その他海外にも多数輸出、ライセンス生産が行われた。T-33Aは半世紀近くに渡って西側の数多くのパイロットを育て上げ、「T-バード」の愛称で親しまれる空前のベストセラー練習機となったのである。

　日本におけるT-33Aの歴史は、航空自衛隊の創設と時期とほぼ同じ時期から始まる。1955年（昭和30年）1月、航空自衛隊初のジェット機であるT-33Aの第一次8機がアメリカより貸与された。その後、川崎がライセンス生産した国産T-33A第１号機が1956年に納入され、本格的な国内生産に入った。ちなみに、日の丸T-33は初期の製造機と後期の製造機でコックピットレイアウトが若干異なっており、これは最後まで修正されなかった。航空自衛隊においてのT-33A保有数は最終的にアメリカ貸与機68機、ライセンス生産機210機となった。

　昭和32年、T-33A初の操縦学生第一期生が福岡県の築城基地で訓練を開始し、本格的なT-33による教育訓練がスタートする。その後、全国各地に展開したT-33教育部隊は幾多の移動・統廃合を繰り返し、1978年に最後の安住の地、静岡県浜松基地に移動した。現在第一線で活躍する航空自衛隊パイロットの中で、T-33Aによる教育課程を経験した者のほとんどはこの浜松基地の第一航空団で教育を受けている。練習機としてのT-33Aは良好なスピン特性を持つ反面、着陸や低速での操縦が難しく、また老朽化した機体であったため、操縦経験の少ない学生パイロットにとっては乗りこなすのが非常に難しい機体であった。そのためウイングマーク取得の最後の登竜門として、T-33Aは常に学生たちの前に立ちはだかったのである。

　1980年代に入ると、防衛庁はT-33Aに代わる次期中等練習機（MT-X）の選定を始め、T-33Aをライセンス生産した実績を持つ川崎重工が主契約社となって純国産のXT-4が開発される事が決定した。そして1985年、最大のT-33A運用部隊である第一航空団にT-4の量産1号機が納入された。これはT-33Aによる学生教育の終わりを意味し、これ以降学生教育はT-4を使用したカリキュラムへと急速にシフトしていく。そして1990年8月、最後のT-33A課程学生（90-A）を送り出したT-33Aは、航空自衛隊における中等練習機としての役目を終えたのである。T-33Aが送り出した若いパイロット達の総数は、2,298名であった。

　中等練習機の座をT-4に譲ったとはいえ、各航空団ではまだまだ相当数の機体が運用されていた。しかし、やはり老朽化の波には確実に進行しており、様々なトラブルが報告されるようになる。元々事故での損失が多い機体ではあったが、突然のエンジンのフレームアウトなど、深刻なトラブルも目立ち始めていた。1980年代初め頃から第２補給処でモスボール（格納保存）されていた余剰のT-33A（アメリカ供与機）が再び格納解除されて部隊配備され始めている。しかしこれは事故などによる損失の補填ではなく、飛行可能なまま格納状態で用途廃止を迎える事を避けるための措置であった。そのため、晩年には「航空自衛隊で最も初期に導入されたT-33Aが最も消耗していない」という逆転現象が起きている。これら復活した機体は全国の飛行隊（学生教育部隊を含む）に配備された。またライセンス生産機されたT-33Aは徐々に用途廃止処分となるものも増え始め、各基地のゲートガード（展示機）などに転用されていった。1990年代になると、各飛行隊で使用されていたT-33AもT-4と交代し始め、1998年3月には最後の国産T-33Aが用途廃止処分となった。この時点で航空自衛隊が所有するT-33Aは全てアメリカから供与された初期の機体で、その総数はわずかに9機を残すのみとなった。これらの機体はすべて入間基地の総隊司令部飛行隊に所属し、パイロットの年次飛行や用務連絡任務等に使用された。計画では2002年（平成14年）まで使用され、華々しく引退していく事になっていたT-33Aであるが、1999年11月、不運な事故が起きてしまう。年次飛行のため入間基地を飛び立ったT-33Aが入間川河川敷に墜落・炎上してしまったのだ。幸い、ベテランパイロット2名の命を懸けた回避操作により地上での死傷者は発生しなかったが、パイロット2名は殉職。原因は飛行中にラインから漏れた燃料が発火し、操縦不能に陥ったことであった。事故原因を重く見た防衛庁はT-33Aの構造改修の必要性を強く認識するが、わずか9機しか残っておらず、しかもあと1年ほどで退役する機体に多額の改修費を費やすのは得策でないと判断し、2000年4月、ついにT-33A全機の強制退役が防衛庁で決定された。

そして2000年6月29日、T-33A時代の幕を閉じる退役セレモニーが入間基地で開催された。自衛隊創設期から実に45年に渡って運用され、数多くのパイロットを育て上げた功労機であったにも関わらず、大事故での強制退役であったために非常にささやかなものであった。しかし集まった約260名の隊員やOBは、機首に花束を掛けてその労をねぎらった。この日、全国の飛行隊に分散したパイロット達もそれぞれの地からT-33Aへ感謝の気持ちを贈ったことだろう。こうして航空自衛隊におけるT-33Aの長い歴史は幕を閉じたのである。